Beim Bau des Schi-Stra-Busses wurde die in der damaligen Zeit innovative selbsttragene Bauweise verwendet, die vom Flugzeugingenieur Heinrich Focke für den Flugzeugbau entwickelt worden war. Dies bewies sich für das Fahrzeug als vorteilhaft, da so das tragende Gerüst mit einer für den Betrieb auf Gleisen notwendigen größeren Stützweite bei nahezu gleichbleibendem Fahrzzeuggewicht konstruiert werden konnte.

Der Fahrzeugkasten wurde aus geschweißten Stahl- und Leichtmetallprofilen hergestellt und besitzt, abweichend zu den reinen Straßenomnibussen, auf jeder Fahrzeugseite zwei Türen, um Bahnsteige auf beiden Fahrzeugseiten bedienen zu können. Alle Türen sind zudem mit automatischen Klapptritten zum Ausgleich unterschiedlicher Einstiegshöhen ausgestattet. Im Straßenbetrieb konnten die in Fahrtrichtung links liegenden Türen verriegelt werden. Für Reisegepäck stehen zwei unter dem Fahrzeugboden liegende Kofferräume. Unterflur war auch ein Ersatzrad verstaut.

Der Omnibus-Wagenkasten erhielt an Bug und Heck Quertraversen mit Kugel- und Abstützpfannen für die Verbindung mit den Spurwagen. Im Gegensatz zu den Prototypfahrzeugen erhielt die Serienausführung eine hydraulisch betätigte Hebevorrichtungen, mit der jeweils die vordere bzw. hintere Fahrzeughälfte zum Ein- bzw. Ausbau der Spurwagen angehoben werden kann.

Der Antrieb bei der Fahrt auf Schienenstrecken erfolgt mittels der angetriebenen und nur einfach mit einem Sonderprofil ausgerüsteten Bus-Hinterachse. Zur Erhöhung der Reibung ist, wie bei vielen anderen Schienenfahrzeugen eine druckluftbetätigte Sandstreueinrichtung eingebaut. Als Motor wurde ein bei Omnibussen stark verbreiteter Deutz Sechszylinder-Diesel mit 88 kW Leistung installiert.

Ein zweiter, schneller Rückwärtsgang des Getriebes ermöglicht schnelles Rangieren mit bis zu 40 km/h. Die eingebaute Bremsanlage besitzt Einstellungen für Schienen- oder Straßenbetrieb, vier zusätzliche Luftbehälter mit einem Fassungsvermögen von je 40 Litern sichern den gegenüber einem reinen Straßenfahrzeug erhöhten Druckluftbedarf. Für den Einsatz auf den Gleisen wurden Sicherheitsfahrschaltung und Notbremse eingebaut.

Die Zulassung des Fahreuges erfolgte nach der Straßenverkehrs-Zulassungsordnung (STVZO) sowie der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). In den ersten Einsatzmonaten wurde eine zweimännige Besetzung mit einem Kraftfahrer sowie einen Triebfahrzeugführer praktiziert, die sich je nach Einsatzart (Straße / Schiene) als Fahrer bzw. Schaffner ablösten. Zur Einsparung eines Personales wurden die Kraftfahrer zu Triebfahrzeugführern ausgebildet, die fortan die Fahrten alleine durchführten.

Technische Daten

der ersten Bauserie des Schienen-Straßen-Omnibusses